[心缘地方]同学录
首页 | 功能说明 | 站长通知 | 最近更新 | 编码查看转换 | 代码下载 | 常见问题及讨论 | 《深入解析ASP核心技术》
登录系统:用户名: 密码: 如果要讨论问题,请先注册。

[GDS]Application of Tariff

上一篇:[GDS]Sabre,查看行李额
下一篇:[备忘]tomcat,使用代理的设置

添加日期:2018-6-28 18:30:25 快速返回   返回列表 阅读109次
https://www.lufthansa.com/mediapool/pdf/84/media_795084.pdf
----------------------------------------
Application of Tariff
Application of Tariff 1
Applicability of Fares (Extracted from IATA Reso 017) 4
Different carriers in a fare 4
Normal Fares 4
Special Fares 4
Cabotage Fares 4
Fares Established as a Percentage 5
Validities and Counting 6
Validity of Ticket 6
Validity of Fares 6
Counting of Days 6
Counting of Month(s) 7
Counting of Year 7
Minimum Stay 8
Maximum Stay 8
Stopovers and Transfers 9
General Stopover Rule 9
Definition of Stopovers 9
Definition of Transfers 11
Published Fares and Add-On Amounts 12
Mileage System / Routings 12
Mileage Calculation 12
Applicable Fare when Mileage exceeded 12
Surface Transportation (Gaps) 13
Mileage Exceptions 15
Excess Mileage Allowance (EMA) 17
Special EMAs for LH and UA 17
Interrupted Travel 19
General Rule for Interrupted Travel 19
Interrupted Travel with Normal Fares 19
Fare construction 21
Fare construction principles - how to proceed 21
Basic fare construction principles 21
Pricing Unit Concept 23
Definitions 23
Sequence of checks 24
Applicable fares 24
Constructed fares 24
Add-on constructions 25
Add-on application 25
C/ construction to establish unpublished fares 25
Fares based on a Percentage of another Fare 25
Comparing fares with global indicators 27
Construction Rules For Journeys 30
General 30
How to determine the Fare for a Journey 30
"Slicing" and "Dicing" an Itinerary 30
Round, Circle, Open Jaw Trip Journeys 30
RT, CT, OJ Journeys with common Point/Country 31
2
Fare Direction for RT, CT, OJ Journeys 31
OJ Journeys - alternative Option for Assessment 31
Journeys other than Round, Circle, Open Jaw Trips 32
Journey Limitations on Indirect Travel 32
Arrivals and Departure in one Country 32
Construction Rules for Individual Pricing Units 33
OW Pricing Units 33
Minimum checks for OW pricing units 34
Round Trip Pricing Units 34
Circle Trip Pricing Units 35
Definition of a CT 35
Circle Trip Construction 35
Circle Trip Minimum Fare Check (CTM) 35
Unreasonable connections 37
Normal Fare Open Jaw Pricing Units 39
Definition of normal fare OJ 39
Fare construction for normal fare open jaw 39
Minimum checks for Fare Open Jaws 41
Directional Minimum Check 41
Common Point Minimum Fare Check (CPM) 41
Special Fare Open Jaw Pricing Units 42
Definition of Special Fare OJ 42
Fare construction for special Fare open Jaw 42
Construction Rules for Fare Components flown in one Class of Service 43
General 43
General Provisions for fare components 43
Limitations on Indirect Travel 44
General Limitations 44
Additional limitations at the origin point 44
Additional limitations at intermediate points 44
Additional Limitations by Country 44
Journey limitations 45
Fare components with a surface sector(s) 46
Fare Calculation 46
Normal fares 46
Higher Intermediate Point (HIP) Check 47
HIP check for normal and special fares 47
HIP exceptions by countries 47
HIP check - normal fares 48
HIP check - special fares 50
Fares Guarantee (IATA Reso 049x) 52
Refunds and Reroutings (IATA Reso 017f) 54
Section A - General 54
Section B - Voluntary Reroutings (for partly used Pricing Units) 54
Voluntary Rerouting of Totally Unused Tickets 55
Section D - Refunds (for partly used tickets) 55
Surface Sectors 57
Imbedded surface sector 57
Fare construction surface sector 57
Surface sector provisions 57
Combination 58
3
End-on combination 58
Side trip combination 58
Local combination 59
Combination of USA domestic fares with international fares 59
Mixed Class Construction 61
General 61
MIXED CLASS EXCEPTIONS: 64
Mixed Class Fare Checks 64
Normal Fare Flow Chart 65
General Notes: 66
Summary of steps and checks 67
4
Applicability of Fares
(Extracted from IATA Reso 017)
The fare paid is only applicable when international travel actually starts in the country
of the point of origin shown on the ticket.
Different carriers in a fare
If, in the particular routing, travel is not limited to one or more specified carrier(s),
transportation may be on the service of any participating and connecting carrier. The
publication of a routing does not imply the existence of a service or that traffic rights
are granted. Therefore, the schedules of carriers must always be consulted when
making routing.
Normal Fares
Full fares for a First/Business/Economy Class service and restricted fares published
as normal fares (e.g. F2, C2, Y2 ect.). Children and infant fares which are established
as a percentage of a normal fare are also considered to be normal fares.
Special Fares
Any fare other than normal fare.
Cabotage Fares
Are fares for transportation between the territories of the same state (e.g. Paris to
Reunion). These fares are not applicable for transportation by all carriers.
British Cabotage
Journeys between the following territories are British Cabotage and traffic is
restricted to British airlines which have authority to issue tickets on foreign airlines
under certain circumstances.
Bermuda, British Virgin Islands, Caicos Islands, Cayman Islands, Gibraltar,
Montserrat, Turks Islands, United Kingdom
Dutch Cabotage
Between and within Netherlands, Netherlands Antilles and Aruba.
French Cabotage
Between and within Continental France, Corsica, French Guiana, Guadeloupe
(including St. Barthelemy, Northern St. Martin, Les Saintes, La Desirade, MarieGalante-Grand-Bourg),
Martinique, Mayotte, Reunion, St. Pierre and Miquelon, New
Caledonia (including Loyalty Islands), French Polynesia (including Wallis and
Futuna).
USA Cabotage
Journeys between the following territories are U.S. Cabotage Points: 
5
American Samoa, Baker Island, Guam, Howland Island, Jarvis Island, Johnson Atoll,
Kingman Reef, Midway Island, Northern Mariana Island, Puerto Rico, Saipan, Swains
Island, Pacific Trust Territories, Palmyra Island, Panama Canal Zone, US Virgin
Islands, Wake Island.
Fares Established as a Percentage
When fares are expressed as a percentage of another fare and different percentages
apply on a journey, apply the following procedures:
- apply the percentage to the base fare to establish a nominal fare level
- use the nominal fare level for application of all fare construction rules
Example:
Journey A-B-C-D
Children’s fare:
A-C 50% of the adult fare
A-D 50% of the adult fare
B-C 67% of the adult fare
B-D 67% of the adult fare
Calculate amounts resulting from the application of the above percentage. Using
these amounts, apply minimum fare checks (HIPs, CTMs...) 
6
Validities and Counting
Validity of Ticket
A ticket is valid one year after issuance. If the travel starts later than ticket issuance,
the validity is one year form the date of the first flight (departure).
Exceptions:
- for tickets paid for in the currencies of Colombia, Gambia, Ghana, Sierra Leone,
Zambia, travel must be commenced within one month after the date of issuance
- within Japan: International tickets issued for wholly domestic travel in Japan on
which reserved status is shown will be valid only for the flight for which the
reservation is made; open dated tickets are valid for 60 days (via NH 90 days)
from date of issue
- tickets issued for only seasonable services will be valid only for this use
- tickets for domestic transportation may have a shorter validity
- via SA: normal fare tickets issued for wholly domestic journeys within South Africa
and Southwest Africa by SA are valid for six months
Once the validity is fixed, such validity will be basic for any reissue or rerouting.
Validity of Fares
Normal OW, RT or CT fares are valid one year. The validity of special fares is
described in the respective rules.
If normal and special fares are combined in one ticket, such shorter period of validity
shall apply only with respect to such special fare transportation, unless the shorter
accordance with the combination of rules for the special fare in question.
Counting of Days
Departure for each flight coupon must be scheduled before midnight local time of
expiry date on such flight coupon. In case of minimum stay requirements, the day to
which the minimum stay is related shall not be counted.
Examples:
- travel under an open ticket issued 01OCT must be commenced not later than
midnight of 01OCT of the year following
- if travel under flight coupon No. 1 with an international flight commenced 01OCT,
the last flight coupon of the ticket must be used for a flight scheduled to depart not
later than midnight 01OCT of the year following, provided a normal fare is involved
- for special fares the simplest way to determine minimum and maximum stay is to
add the number of days to the dates from which they must be counted 
7
e.g.: 14/45 days Excursion Fare
 commencement of journey 07JUN
 minimum stay 14 days related to arrival at turnaround point = 08 JUN
 maximum stay: 45 days

 Minimum stay: 07JUN Maximum stay: 07JUN
 + 14days + 45days
 ---------- ----------
 = 21 JUN = 52
 - 30 (30 for JUN)
 ------------------------
 = 22 JUL
Counting of Month(s)
Validity of one month means a period of time from a given date in one month to the
corresponding date in a subsequent month, e.g.:
- 1-month validity 01JAN – 01FEB or 30JAN – 28FEB
- 2-month validity 15JAN – 15MAR
Exception:
When the given date is the last day of the month the corresponding date will also be
the last day of that month: 02-month validity 28FEB – 30APR
Counting of Year
Validity of one year means a period of time from a given date in one year to the
corresponding date in a subsequent year, e.g.: 01JAN99 – 01JAN00 
8
Minimum Stay
- Transatlantic/Transpacific: The number of days, counting from the day after
departure on the outbound Transatlantic/Transpacific sector to the earliest day of
return Transatlantic/Transpacific travel may commence from the last stopover
point outside the country of origin (here including the point of turnaround)
- all other travel: The number of days counting from the day after departure, on the
first outbound international sector to the earliest day return travel may commence
from the last stopover point outside the country of origin (here including the point
of turnaround)
Exception: Between Europe and Cyprus/Israel
- Sunday Return Rule: Return travel from the last stopover point outside the country
of origin must not be commenced before 0001 hours on the Sunday following the
day of departure from the country of origin
- when fare rule quotes a minimum number of days to be spent in or at a specific
area, country or city, such duration is counted from the day after day of arrival to
the earliest day return travel may commence
- Transatlantic/Transpacific to/from USA/Canada
Lufthansa:
To/from Canada: return travel from the last point of stopover may not commence
prior to the minimum stay period stated in the rule, after the date of departure from
the point of origin.
To/from USA: return travel from the last point of stopover may not commence prior to
the minimum stay period stated in the rule, after departure of the outbound
Transatlantic sector.
Maximum Stay
- the number of days counting from the day after departure, to the last day return
travel may commence from the last stopover point
- Transatlantic/Transpacific to/from USA/Canada
Lufthansa:
To/from Canada: return travel on the last continuous sector must commence by
midnight of the last day of the maximum stay period stated in the rule, after the date
of departure from the point of origin
To/from USA: return travel from the last stopover must commence by midnight of the
last day of the maximum stay period stated in the rule, after the date of departure
from the point of origin 
9
Stopovers and Transfers
General Stopover Rule
Stopovers are permitted at passenger’s request at any scheduled stop of an aircraft if
arranged and ticketed in advance.
Exceptions:
No stopovers are permitted if:
- a carrier has no traffic rights
- the fare does not permit stopovers
- the routing regulations do not permit stopovers
Limitation on stopover has to be observed if:
- a fare used limits for stopovers
- carriage is wholly within the USA or when US domestic fares are used in
combination with other fares. Stopovers in USA are only permitted upon payment
of the sector fare via the stopover point
- travel in IC-services within India, stopover restrictions are to be respected
Definition of Stopovers
IATA Reso 012: Definition Stopover::
When a passenger arrives at an intermediate point and is scheduled to depart later
than 24 hours after arrival (local time)
Exception:
for travel wholly within Central America or for travel wholly between Central America
and Panama: when a passenger arrives at an intermediate point and is scheduled to
depart later then 6 hours after arrival (local time).
Attn: there may be exceptions by carrier.
When a transit point is used as the origin, destination of a side trip, that point will be
counted as a stopover unless the time interval between the arrival immediately
preceding the side trip and the departure immediately following the side trip does not
constitute a stopover.
Specific Conditions for Travel at Fares within Area 1
Tickets sold in Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay, Peru, Uruguay in the country’s
own currency may not provide for a stopover in that country once the passenger has
left it, if the ticket includes travel outside Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay, Peru,
Uruguay, unless otherwise specified in a fare rule, en-route stopovers are permitted
free and all RT fares permit a free stopover at the point of turnaround fare
construction point.
Counting of Stopovers
- in case of RTs or CTs, the stopover at point of turnaround (fare construction point)
is not counted
- in case of turnaround OJ trips, the outward point of arrival and the inward point of
departure is one stopover which is not counted 
10
- a transit point used as the origin, destination of a sidetrip will be counted as a
stopover unless the time interval between the arrival immediately preceding the
sidetrip and the departure immediately following the sidetrip does not counted as
one stopover
- when one or more portions of travel are by surface transportation, the last point of
arrival by air and the first departure by air on each such surface break count
together as 1 stopover if the time interval between arrival immediately preceding
the surface sector and departure following the surface sector constitutes a
stopover, provided that:
- if stopovers are restricted to a specific area and there is a surface sector
involved, both points in the surface sector must be in the specific area
- where a specific routing permits stopovers at named points, both points of the
surface sector must permit stopovers
- surface sectors are permitted between two named transfer points in a routing
- if one point has a stopover charge the charge must be assessed, if both points
have stopover charge only one (the higher level) is assessed.
Counting of stopovers in an OJ trip, based on a special fare rule which prohibits
stopovers but allows OJ:
Examples:
Counting of stopovers in an OJ-trip, based on a special fare rule which prohibits
stopovers but allows OJ:
FRA
CHI 876.50 NUC
 X
NYC
FRA 755.26 NUC
Explanation: CHI and NYC together are regarded as stopover at the point of
turnaround which is not counted as a stopover
Counting of stopovers in case of surface sectors, based on a rule which permits 1
stopover only, passenger wants to stop in GOA and TRN and travel GOA-TRN by
surface:
 relevant fares NUC
PAR PAR-ROM 815.86
ROM PAR-GOA 627.32
GOA PAR-TRN 603.19
 X (train)
TRN
PAR
Explanation:
In case of a surface break within a fare component, the origin of the surface (GOA)
and the terminal point of the surface (TRN) together count as one intermediate point
stopover. 
11
General Transfer Rule
Transfers may be limited by the fare rule, normal fares have no transfer limitations.
Definition of Transfers
A transfer takes place when a passenger changes the aircraft.
Iata Reso 012: Definition Stopover::
When a passenger arrives at an intermediate point and is scheduled to depart later
than 24 hours after arrival (local time)
Exception:
for travel wholly within Central America or for travel wholly between Central America
and Panama: when a passenger arrives at an intermediate point and is scheduled to
depart later then 6 hours after arrival (local time).
Attn: there may be exceptions by carrier.
 Counting of Transfers
Whenever transfers are limited by a special fare rule, the following applies:
- a transfer is permitted at the point of turnaround/fare construction point and this
transfer will not be counted
- if a transfer is restricted to a specific area and there is a surface sector involved,
both points in the surface sector must be in the specific area
- where a specific routing permits transfers at named point(s), both points of the
surface sector must permit transfers
- where there is a surface break, the last point of arrival by air and the first point of
 departure together count as one transfer, unless the surface break terminates in or
 commences from the point of turnaround (fare construction point) 
12
Published Fares and Add-On Amounts
Where no published direct fare exists between 2 points over the required routing, a
through fare can be constructed by means of add-on amounts:
- add the add-on amount to the published fare between the origin/destination and
the add-on gateway city
- only one add-on amount at each end of a published direct fare may be used
- the add-on amount to be used must applicable for the same class as the published
fare to which it is added
- a fare constructed with add-on is regarded as a published through fare and must
be shown in the ticket as one single amount
- such through fare will then be subject to all rule conditions appl9icable to the
international fare used in the construction.
Add-on must not be separately sold/ticketed as a sector fares
Mileage System / Routings
MPM: Maximum permitted mileage
TPM: Ticketed point mileage (effective mileage between two ticketed points of
the routing)
Mileage Calculation
- add up the TPM for all ticketed sectors between the terminal points of the through
fare
- compare the sum of the TPM with the MPM
- sectors travelled by surface within a through fare must be included. If a TPM is not
published for the surface sector, the lowest combination of TPMs over another
point may be used
- TPMs and MPMs must be used into the global direction according to the fare
Applicable Fare when Mileage exceeded
Where the TPM is in excess of the MPM by:
Over Up to and including The fare shall be the direct route fare plus
 5% 5%
5% 10% 10%
10% 15% 15%
15% 20% 20%
20% 25% 25%
 Over 25% lowest combination
Note: permitted mileages calculated in accordance with above procedures
shall be rounded down to the next lover whole mile.
13
Example:
Mileage calculation for a return indirect journey:
Routing Relevant miles
OSL TPM OSL-CPH 314
CPH TPM CPH-DUS 422
DUS TPM DUS-PAR 289
PAR TPM PAR-GVA 250
GVA -------
LON 1275
CPH
OSL MPM: OSL-GVA 1173
 TPM GVA-LON 466
 TPM LON-CPH 594
 TPM CPH-OSL 314
 ------
 1374
 MPM: OSL-GVA 1173
Explanation:
In case of return journeys, the journey is divided in 2 parts, an outbound and an
inbound part. For each part, a separate mileage calculation is done.
On the outbound part TPM (1275) exceeded MPM and a surcharge of 5% has to be
collected. On the inbound part, a 20% surcharge is applicable.
Surface Transportation (Gaps)
In calculating the mileage for a through fare via indirect routings, surface
transportation (at the passenger's expense) may be included between the following
intermediate points ignoring the mileage between such points.
Area 2
Between : and :
Alghero (AHO) Olbia (OLB)
Alicante (ALC) Murcia (MJV)
Alicante (ALC) Valencia (VLC)
Almeria (LEI) Malaga (AGP)
Amman (AMM) Jerusalem (JRS)
Amritsar (ATQ) Lahore (LHE)
Amsterdam (AMS) Rotterdam (RTM)
Antwerp (ANR) Brussels (BRU)
Barcelona (BCN) Gerona (GRO)
Barcelona (BCN) Reus (REU)
Basle (BSL) Mulhouse
Berlin (BER) Dresden (DRS)
Berlin (BER) Leipzig (LEJ)
Berne (BRN) Geneva (GVA)
Berne (BRN) Zurich (ZRH)
Bilbao (BIO) San Sebastian (EAS) 
14
Bilbao (BIO) Santander (SDR)
Bilbao (BIO) Vitoria (VIT)
Bologna (BLQ) Florence (FLR)
Brazzaville (BZV) Kinshasa (FIH)
Bremen (BRE) Hamburg (HAM)
Bremen (BRE) Muenster (FMO)
Catania (CTA) Palermo (PMO)
Cologne (CGN) Dusseldorf (DUS)
Cologne (CGN) Munster (FMO)
Cuzco (CUZ) La Paz (LPB)
Dresden (DRS) Leipzig (LEI)
Dubai (DXB) Sharjah (SHI)
Dusseldorf (DUS) Münster (FMO)
Florence (FLR) Pisa (PSA)
Granada (GRX) Malaga (AGP)
Hamburg (HAM) Hanover (HAJ)
Hamburg (HAM) Muenster (FMO)
Hanover (HAJ) Muenster (FMO)
Jerez de la Frontera (XRV) Sevilla (SVQ)
La Coruna (LCG) Santiago de Compostela (SCQ)
Larnaca (LCA) Paphos (PFO)
Livingstone (LVI) Victoria falls (VFA)
Ljubljana (LJU) Zagreb (ZAG)
Milan (MIL) Turin (TRN)
Munich (MUC) Nürnberg (NUE)
Podgorica, Serbia & Montenegro Tivat, Serbia & Montenegro
Santiago de Compostela (SCQ) Vigo (VGO)
Split (SPU) Zadar (ZAD)
Stockholm (STO) Vasteraas (VST)
Swakopmund (SWP) Walvis Bay (WVB)
Venice (VCE) Verona (VRN)
Area 1
Between : and :
Arica (Chile) (ARI) Tacna (TCQ)
Brownsville (BRO( Matamores (MAM)
Ciudad Juarez (CJS) El Paso (ELP)
Curitiba (CWB) Joinville (JOI)
Cuzco (CUZ) La Paz (LPB)
Detroit (DTW) Windsor (YQG)
Guatemala (GUA) Tapachula (TAP)
Guayaramerin (GYA) Porto Velho (PVH)
Hilo( ITO) Kona (KOA)
Iguassu Falls (Brazil) (IGI) Iguazu (Argentina) (IGR)
Laredo (LRD) Nuevo Laredo (NLD)
Leticia (LET) Tabatinga (TBT)
Livramento (LVB) Rivera (RVY)
McAllen (MFE) Reynosa (REX)
Paso de los Libres (AOL) Uruguaiana (URG)
Puerto Montt (PMC) San Carlos de Bariloche (BRC) 
15
San Diego (US) (SAN) Tijuana (TIJ)
Area 3
Between : and :
Amritsar (ATQ) Lahore (LHE)
Guanzhou (CAN) Hong Kong (HKG)
Hong Kong (HKG) Macao (QMP)
Kabul (KBL) Peshawar (PEW)
Nagoya (NGO) Osaka (OSA)

Note: The terminal points of the sectors specified above may not be used as fare
construction points, points of origin, destination when the mileage
calculation is made accordance with above provision. The use of 2
consecutive gaps is prohibited.
Mileage Exceptions
Europe - Japan/Korea (South)
For nonstop travel between Europe and Japan/Korea (South) the TS MPM must be
used. When transportation is performed on 1 single flight coupon between Europe
and China excl. HKG and another single flight coupon between China excl. HKG and
Japan/Korea (South), the EH MP must be reduced by 1000 miles.
Area 1 - RIO/SAO
With regard to travel wholly within Area 1 which originates, terminates or has a point
of turnaround in RIO or SAO the following shall apply:
- if the fare to or from RIO falls within the MPM and the fare for the same route to or
from SAO exceeds the MPM, the fare to and from the later point need not be
surcharged
- if the fare to or from SAO falls within the MPM, and the fare for the same route to
or from RIO exceeds the MPM, the fare to and from the later point need not be
surcharged
- if the fare to or from RIO must be surcharged, the fare for the same routing to or
from SAO need not take a higher surcharge (or OW)
Note: via RG this provision does not apply when both RIO and SAO are in the
same fare component.
South Atlantic - Area 3
For transportation between Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay and Area 3
where a passenger travels on a direct single flight coupon service from a point in
Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay to ATL, MIA, YMX, NYC, YTO or WAS
and on a direct single flight coupon service from such point to a point in TC3 or v.v.
the mileage for these 2 sectors shall be deemed to be equal to the ticketed point 
16
mileage between the last point of departure in Argentina, Brazil, Chile, Paraguay,
Uruguay to the first point of arrival in Area 3 or v.v.
South Atlantic- /Middle East
For transportation between Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay and
Middle East where a passenger travels on a direct single flight coupon service from a
point in Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay to Miami, Montreal, New York or
Toronto and on a direct single flight coupon service from such a point (i.e.
arrival/departure city in North America must be the same) to a point in Middle East or
v.v., the mileage for these 2 sectors shall be deemed to be equal to the ticketed point
mileage between the last point of departure in Argentina, Chile, Brazil, Paraguay,
Uruguay to the first point of arrival in Middle East or v.v.
South Atlantic Area - South East Asia
When travel is between Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay and South East
Asia via the Atlantic and is:
- on a direct service or
- not via point(s) in Area 2 other than point(s) in Central Africa, Southern Africa
(Indian Ocean Islands) the MPM to apply will be those with the global routing
indicator SA
Area 3 construction of normal fares to/from interior points in Pakistan
When constructing through normal fares to/from interior points in Pakistan by use of
add-on amounts over KHI and when transportation on the sector to/from the interior
Pakistani point and KHI is on a single flight coupon the following mileage rules will
apply:
- the mileage for the entire fare component shall be assessed to/from KHI and the
fare
- construction point in TC3 outside Pakistan
- if the routing to/from KHI requires a mileage surcharge such surcharge shall be
applied to the through fare for the fare component to/from the interior point in
Pakistan and the fare construction point in TC3 outside Pakistan
Within Europe
Travel between KLU and Switzerland is permitted via FRA at the direct route
(raised to FRA level is necessary). 
17
Excess Mileage Allowance (EMA)
A special mileage calculation procedure applies to define indirect routings. A TPMdeduction
is permitted if: EMA applies
Mileages specified in the table below must be deducted from the total TPM before
comparison with the MPM is made.
- these TPM deductions only apply when the fare component includes intermediate
ticketed points shown in the applicable routing; provided additional intermediate
ticketed points may be added to the routing
- only one TPM deduction per fare component is permitted
Special EMAs for LH and UA
Between And Via TPM
Deduction
OR/WA BE/FR/DE/NL/GB 470
ANC BE/FR/DE/NL/GB 2600
BOS BE/FR/DE/NL/GB WAS 200
PVD BE/FR/DE/NL/GB WAS 70
Saudi Arabia USA/CA/MX TLV 660
CA Area 2/3 USA 850
Caribbean Europe MIA 1000
Caribbean Europe NYC 300
USA PT FRA/LON/PAR 800
USA Gambia, Congo (FIH), Senegal,
Guinea, Mauritania,
BRU 2100
USA Benin, Burkina Faso, Cameroon,
Congo (BZV), cote d’Ivoire,
Gabon, Mali, Niger, Nigeria,
Senegal
PAR 1200
USA Angola LON 300
USA Ghana, Nigeria LON 1000
USA Liberia, Sierra Leone LON-ACC 2600
USA Ghana, Nigeria FRA 1400
USA Togo PAR-DLA 1500
BGO NYC OSL/CPH 50
Points in
Alberta, Yukon,
British Colombia
Europe YMQ/YTO/YOW 400
Points in New
Brunswick,
Nova Scotia,
Prince Edward
Island
Europe BOS/YMQ/YTO/
YOW
1500
Points in
Newfoundland
Europe YHZ 700
MD/PA/WAS IE LON 150
18
CLT/NYC/PHL/
WAS
LIS MUC 1230
CHI/YTO LIS MUC 900
LAX LIS MUC 220
NYC/PHL/WAS OPO MUC 900
CHI/YTO OPO MUC 570
CLT OPO MUC 790
19
Interrupted Travel
General Rule for Interrupted Travel
For fare components which include one or more surface sectors, the fare shall be the
lower of either:
- the total through fare, whereby the mileage of any unused sector must be included
in the mileage calculation. In the absence of a direct TPM for an unused sector a
TPM must be assessed by combination of TPM over other sectors, or
- the sum of sector fares of the sectors actually flown
Interrupted Travel with Normal Fares
In case of normal fare travel, where the international surface break is greater than the
TPM over the routing travelled from the point of origin to the point of commencement
of the surface break and the surface break is not included in the through fare, the
journey from the point of origin up to the surface break shall be ticketed separately.
If a surface break is greater than the routing travelled from the point of origin to the
point of commencement of the surface break:
- measure the surface break by means of TPM, if not available
- divide the MPM between starting point and ending point of the surface break by
the factor 1.20 and compare with the total TPM of the routing from the point of
origin to the point of commencement of the surface break. Provided there is no
shortest operated mileage, the TPM shall be established by a combination of TPM.
Examples 1:
Fare required for BCN – MRS surface NCE-GVA
Calculation1:
direct fare BCN-GVA (MPM 474; NUC 237.45)
BCN – MRS 218
MRS – NCE 102 (surface sector TPMs included)
NCE – GVA 186
 506 = 10M
Through fare BCN-MRS-NCE-GVA is thus NUC261.19
Calculation 2:
Sector fare BCN-MRS NUC 184.46
Sector fare NCE-GVA NUC 172.09
Total NUC 356.55 
20
The lower through fare amount of NUC 261.19 may be applied.
Example 2:
Fare required for AMS – BRU surface LON – SNN
Calculation 1:
Direct fare AMS-SNN (MPM: 706; NUC 311.48)
Direct fare BRU-SNN (NUC: 318.02)
AMS – BRU 98
BRU – LON 206 (surface sector TPMs included)
LON – SNN 380
Total 685 = M
Through fare AMS-BRU-LON-SNN is thus the higher intermediate fare BRU-SNN =
NUC 318.02
Calculation 2:
Sector fare AMS-BRU NUC 95.55
Sector fare LON-SNN NUC 187.48
Total NUC 283.03
The mileage for the international surface break BRU-LON (206) is greater than AMSBRU
flown by air. Calculation 2 with one ticket may therefore not be used.
Either calculation 1 with one ticket or a ticket AMS-BRU and a separate ticket LONSNN
may be issued. 
21
Fare construction
Fare construction principles - how to proceed
Establish the journey type by calculating the itinerary as a single PUC whenever
possible.
- apply fare construction steps and checks required for the journey type involved
- take note of type of surface sectors, if any
- when applying fares with stopover and transfer conditions, note that
 ticketed transfer points include all intermediate points with or without
 stopovers
- for each fare component, determine whether the published fare may be
 applied by means of specified routing options or the mileage system
- compare the fare of this single PUC to the fare resulting from the combination of two
 or more PUC
- for combinations of normal fare pricing units, follow the normal fare determination
- choose appropriate breakpoints and take note of limitations on indirect travel, if
any
- make sure that terms of combinability are satisfied
- quote whichever is lower
Basic fare construction principles
An itinerary is priced as a single journey however if the itinerary can be broken into
separate "stand-alone" prices which give the consumer a lower price then this is
permitted
A "journey" is every point on the ticket. The fare for a journey (excluding side trips
assessed separately) is the lowest of
- a single pricing unit for the journey, or
- any series of end-on combined pricing units which collectively comprise
the journey being travelled
A "pricing unit" is any stand-alone price (this also includes the price for a "journey"
which is also a stand-alone price). The term "pricing unit" is used instead of the term
"stand-alone" (a stand-alone price is a price which could be sold separately on a
separate ticket). The fare for a pricing unit is assessed as a "one way sub journey"
using OW fares or as a "return sub journey" using 1/2-RT-fares.
The fare for a fare component is the lower amount which can be determined
according to:
1. Mileage principle
2. Lowest combination of fares principle: the lowest combination of fares over an
intermediate ticketed point on the itinerary, subject to minimum fare checks
Note: this principle does not preclude combination of international fares with
normal/special fares within the USA
All fare constructions must be accomplished in NUCs 
22
Fares to be assessed for the total journey are the applicable fares eff. on the date of
departure on the first sector
The fare paid will only apply when international travel commences in the country of
the origin of the journey shown on the ticket. If international travel actually
commences outside the country of the ticketed origin of the journey, the fare must be
reassessed from the point where international travel actually began.
For example, if a ticket is purchased at the Koruna fare for travel PRG-ZRH-NYC,
and the passenger actually commences travel in ZRH instead of PRG, the fare must
be reassessed at the ZRH-NYC, Swiss franc level. 
23
Pricing Unit Concept
The Pricing Unit Concept for fare construction rules was introduced 01. JUN 2000.
A pricing unit is essentially a fare which is capable of being sold independently of any
other fare. The pricing unit concept provides the opportunity to price multiple stopover
journeys in alternate ways.
For example, a journey PAR-TYO-SYD-surface TYO-PAR can be assessed either as
a OW PAR-SYD (via TYO) plus a OW TYO-PAR (in the direction from PAR), or as a
RT PAR-TYO plus a OW TYO-SYD. The lower fare obtained by the 2 methods would
be used, subject to any minimum fare checks. Explanations and examples of different
types of itineraries and associated fare construction principles appear in the following
rules.
Definitions
A new set of definitions were established for use with the pricing unit concept. The
most important definitions for the PUC are:
Journey
The origin to destination of the entire ticket (every point on a ticket)
Pricing unit
A journey or part of a journey which is priced as a separate entity, i.e. is capable of
being ticketed separately.
One way sub journey
Part of a journey where travel from one country does not return to such country of
origin. The fare for a OW sub journey is assessed as a single pricing unit using a
OW fare.
Return sub journey
Part of a journey where travel from a point/country returns to such point/ country
(RT/CT/NOJ). The fare for a return sub journey is assessed as a single pricing unit
using 1/2-RT-fares.
Country of unit origin
The country in which the origin of the pricing unit is situated.
Destination
The final stopping place of the journey shown on the ticket.
Origin
The initial starting place of the journey as shown on the ticket.
Unit destination
The final stopping place of a pricing unit.
 
24
Unit origin
The initial starting point of a pricing unit.
Sequence of checks
Effective 01. June 2008 the following checks have been deleted:
CPM Common Point Minimum Check
OSC One Way Subjourney Check
RSC Return Subjourney Check
DMC Directional Minimum Check
COP Country of Payment Check
For OW-PUS:
Mileage Checks TPM (Transported Miles)
MPM (Maximum Miles)
EMA (Excess Mileage Allowance)
EMS (Excess Mileage Surcharge)
Higher Intermediate Point HIP
OW Backhaul BHC
For RT/CT/NOJ-PUS:
Mileage Checks TPM (Transported Miles)
MPM (Maximum Miles)
EMA (Excess Mileage Allowance)
EMS (Excess Mileage Surcharge)
Higher Intermediate Point HIP
CT-Minimum, RTW-Minimum*** CTM/RWM
Mixed PUS:
Mileage Checks TPM (Transported Miles)
MPM (Maximum Miles)
EMA (Excess Mileage Allowance)
EMS (Excess Mileage Surcharge)
Higher Intermediate Point HIP
OW Backhaul Check BHC
CT-Minimum, RTW-Minimum*** CTM/RWM
NOTE ***: RTW Minimum Check not applicable for LH/Star RTW fares
Applicable fares
Means a fare which is established after the application of all fare which is established
after application of all fare construction calculations.
The fare for a journey (excluding separately charged side trip PUs) is the lowest of:
- a single pricing unit (PU) for the journey, or
- a sequence of end-on pus (sub journeys) subject to minimum fare checks
Constructed fares
Means:
- an unspecified through fare created by the use of add-ons, or 
25
- two or more fares shown as a single amount in a fare calculation and show
 as c/

Fare construction must be via the itinerary of the passenger. The addition of points
not on the passenger-s itinerary is not permitted (the use of fiction points is not
permitted).
Exception:
This shall not prevent the use of a point not on the itinerary for the purpose of:
- establishing a through fare by the use of an add-on amount
- combining international fares with domestic normal/special fares within USA
Add-on constructions
Means an amount used only to construct an unspecified through fare.
Add-on application
Where no published fare exists between 2 points over the required routing, the
through fare can be constructed by means of add-ons as follows:
- add the add-on amount to the published fare between the origin/destination
 and the add-on gateway city
- the add-on amount to be used must be applicable for the same class as the
 published fare to which it is added
- only one add-on amount at each end of a published fare may be used to construct a
 through fare
- a fare constructed with add-on is regarded as a published through fare and must be
 shown on the ticket as a single amount. Such through fare will then be subject to all
 rule conditions applicable to the international fare used in the construction
- add-ons must not be separately sold/ticketed as sector fares
C/ construction to establish unpublished fares
For purposes of fare construction checks, a fare need not be constructed over
another ticketed point when there are no published fares to/from/between an
intermediate point(s) in the routing.
Fares based on a Percentage of another Fare
When PU contains fare components for which different percentages apply, the fare
for each component shall be calculated using the percentage applicable to that
component. Fare construction checks (HIP, CTM, DMC...) shall be made using the
levels which result of applying such percentage.
Example:
Travel: A B C D
Children’s fare:
A-C 50% of the adult fare
A-D 50% of the adult fare
B-C 67% of the adult fare 
26
B-D 67% of the adult fare
Calculate amounts resulting from the application of the above percentages. Using
these amounts, apply minimum fare checks (such as HIP/CTM checks). 
27
Comparing fares with global indicators
In applying Global Indicators (GI) the following applies:
• the comparison of the itinerary of a fare component with a GI is based on the
ticketed points within the fare component and not on the operation of the
flights
• fares may only be used for the GI for which they are established
The itinerary within a fare component will attract a Global Indicator as follows:
FARE COMPONENT AND GI Routing Restriction
Within Area 1 WH
Within Area 2 EH
Within Area 3 EH
Between Area 1 Area 2 via
Atlantic
AT
Between Area 1 (except Argentina,
Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay
Area 3 via
Atlantic
AT
Between Argentina, Brazil, Chile,
Paraguay, Uruguay
Area 3
(except
South East
Asia via the
Atlantic)
AT
Between Argentina, Brazil, Chile,
Paraguay, Uruguay
South East
Asia via the
Atlantic
AT if travel is via Central Africa,
Southern Africa, Indian
Ocean Islands then travel
must also be via a point(s) in
Area 2 outside Central
Africa, Southern Africa,
Indian Ocean Islands
Between Argentina, Brazil, Chile,
Paraguay, Uruguay
South East
Asia / South
Asian
Subcontinent
via the
Atlantic
SA via point(s) in Central Africa,
Southern Africa, Indian
Ocean Islands only or via
direct services
Between Area 1 Area 3
(except
South West
Pacific)
PA
Between Area 1 (except Argentina,
Bolivia, Brazil, Chile, Colombia,
Ecuador, French Guiana, Guyana,
Panama, Paraguay, Peru,
South West
Pacific
PA
28
Suriname, Uruguay, Venezuela)
Between Argentina, Bolivia, Brazil,
Chile, Colombia, Ecuador, French
Guiana, Guyana, Panama,
Paraguay, Peru, Suriname,
Uruguay, Venezuela
South West
Pacific
PA not via North America
Between Argentina, Bolivia, Brazil,
Chile, Colombia, Ecuador, French
Guiana, Guyana, Panama,
Paraguay, Peru, Suriname,
Uruguay, Venezuela
South West
Pacific
PN must be via North America
but not via North and Central
Pacific
Between Area 2 (except Russia in
Europe, Ukraine)
Area 3 EH not for routings on non-stop
services between Europe
and Japan, Korea (Dem.
Rep. of), Korea (Rep. of)
Between Russia (in Europe),
Ukraine
Area 3 EH not for routings on non-stop
services between Europe
and Japan, Korea (Dem.
Rep. of), Korea (Rep. of);
only for routings via another
country(ies) in Europe
(except Russia in Europe,
Ukraine) and/ or Middle East
Between Area 2 (except Russia in
Europe)
Area 3 TS only for routings on non-stop
services between Europe
and Japan, Korea (Dem.
Rep. of), Korea (Rep. of)
Between Russia (in Europe) Area 3 TS only for routings on non-stop
services between Europe
and Japan, Korea (Dem.
Rep. of), Korea (Rep. of); via
another country(ies) in
Europe
Between Russia (in Europe) Area 3 RU only for routings on non-stop
services between Russia (in
Europe) and Japan, Korea
(Dem. Rep. of), Korea (Rep.
of); not via another
country(ies) in Europe
Between Russia (in Europe),
Ukraine
Area 3 FE only for routings on non-stop
services between Russia (in
Europe), Ukraine and Area 3
other than Japan, Korea
(Dem. Rep. of), Korea (Rep.
of)
Between Area 2 Area 3 via
the Atlantic
AP
29
and Pacific
• If there is no fare with the GI identified by the routing travelled, the fare is
constructed in accordance with the lowest combination principle
• If a fare component can attract more than one GI the routing of the flights must
be used to determine the GI e.g. SIN-NYC - options via PA or via AT 
30
Construction Rules For Journeys
General
The following will be considered as one country:
- USA and Canada
- Denmark, Norway and Sweden (=Scandinavia)
To establish unpublished fares, or fares expressed as a percentage, see the rule.
Combination of international fares and normal/special fares within the USA is
permitted.
How to determine the Fare for a Journey
The fare for a journey (excluding side trips assessed separately) is the lowest of
- a single pricing unit for the journey or
- any series of end-on combined pricing units which collectively comprise
 the journey being travelled

Fares may only be constructed over ticketed points in the passenger’s itinerary. The
addition of points into the itinerary is not permitted, provided this does not apply to
add-on construction points.
Exception: combination of USA domestic fares with international fares

"Slicing" and "Dicing" an Itinerary
The application of the PUC depends on the itinerary. It is necessary to travel over a
common point/country more than once in order to be able to "slice and dice" the
itinerary.
If this occurs the itinerary is assessed as a single price (pricing unit) and where
separate pricing units can be assessed these are calculated and the sum of the
pricing units compared to the fare for the entire journey - the lower amount being
charged. It is sometimes possible that an itinerary will allow a number of different
pricing unit calculations. In all cases it is the lowest of the possibilities that is applied.

In order to ensure that simple RT or CT journeys are not broken into a series of OWunits,
any journey or sub journey which is by definition a RT or CT must use 1/-RTfares.

Round, Circle, Open Jaw Trip Journeys
If the routing of a journey satisfies the definition of a RT, CT or OJ:
- the PU must be assessed as a RT/CT or OJ as applicable and must use half RT
fares, the use of OW fares is not permitted
- for end-on combination normal and special fares, completely separate the special
and normal fare and access the normal fare sub journey 
31
Example:
Travel: MAN ROM CPH MAD
Fare construction:
MAN ROM 1/2 RT
ROM CPH 1/2 RT ONE PU
MAN CPH 1/2 RT
- OW fares are not allowed as travel is continuous, circuitous and returns to the
same point
- a CTM check is performed MAN-ROM RT and MAN-CPH RT
- the last fare component is assessed from the country of unit origin
RT, CT, OJ Journeys with common Point/Country
If there is a common point/country on the routing, the journey may be broken into
multiple return sub journey PUs using half RT fares.
A return sub journey only occurs if the fare is broken more than once at the common
point/country. The fare for travel between such fare break points must be priced as a
RT, CT or normal/special fare OJ, as applicable, and must use 1/2-RT-fares.

If travel between such fare break points would require the use of OW-fares, this is not
permitted.
Fare Direction for RT, CT, OJ Journeys
Fares are assessed in the direction of travel, except that the fare component into the
country of pricing unit origin shall be in the direction from such country i.e. not in the
direction of travel.

Note: except for RT pricing units, fare components between Canada and USA and
within the area of Denmark, Norway, Sweden are assessed in the direction of travel.
OJ Journeys - alternative Option for Assessment
If the routing of the journey is determined as fulfilling the definition of a normal/special
fare OJ, the pricing unit is assessed as two half RT fares, provided that, if there is a
common point(s) or other points in either the country of origin or the country of
turnaround or both, the fare may alternatively be assessed as a return sub journey
from/to the common points(s) or other points and a OW sub journey (s) for the
domestic sector(s)

In the case of the alternative pricing option the OW pricing unit must be assessed
using OW fares and the return sub journey must be assessed using half RT-fares.

Fares must be assessed in the direction of travel except that the fare component into
the country of pricing unit origin shall be in the direction from such country, i.e. not in
the direction of travel

*Note: except for RT pricing units, fare components between Canada and USA and
within the area of Denmark, Norway, Sweden are assessed in the direction of travel. 
32
 Journeys other than Round, Circle, Open Jaw Trips
If the routing of a journey does not satisfy the definition of a RT, CT or normal/special
fare OJ such routings shall be assessed:
- as a OW journey using a OW PU
- as a series of OW sub journey s using OW PUs
- as a RT or CT journey with the surface sector assumed to be flown
- if there is a common point/country: as a mix of a OW sub journey and a RT sub
journey . For the OW sub journey , OW fares must be used, the use of half RT
fares is not permitted
- fares will be constructed in the direction of travel except that the fare for a OW
sub journey that terminates in a country from which a previous PU has
commenced will be assessed in the direction from that country
*Note: Except for RT PUs, fare components between Canada and USA and within
the area of Denmark, Norway, Sweden are assessed in the direction of travel.
Journey Limitations on Indirect Travel
For Canada and USA and for Denmark, Norway, Sweden to be considered one
country this rule does not apply:
Arrivals and Departure in one Country
A journey on a ticket, at any time, must not include more than four international
arrivals and four international departures in any country provided for the counting of
arrivals and departures surface sectors are considered to be flown
Example:
AMS-CAI-RTM-LON-AMS-DXB-AMS-JNB-AMS-BAH
This journey is not allowed to have five international departures from the Netherlands 
33
Construction Rules for Individual Pricing Units
For the purpose of this rule the following are considered as one country:
- USA and Canada
- Denmark, Norway and Sweden

To establish "unpublished fares" and fares based as a percentage of another fare
see the rules.
Combination of international fares and normal/special fares within the USA is
permitted.

OW Pricing Units
A separately charged OW fare which does not return to the country of origin OW
fares must be used for OW pricing units (the use of 1/2 RT fares is not permitted)

The fare for a OW pricing unit/sub journey is assessed in the direction of travel.
However, when a pricing unit for a OW sub journey terminates in a country from
which a previous pricing unit has been assessed, the fare for the OW sub journey
into such country is assessed from such country, i.e. not in the direction of travel.


Example:
Travel: ATL-LON-STO-LIS-GLA
Construction: ATL-LON OW 1 PU
 LON-STO OW 1 PU
 STO-LIS OW 1 PU
 GLA-LIS OW 1 PU total 4 PU

- fare component LIS-GLA must be in the direction of GLA-LIS, because the
termination point (GLA) is in the same country from which a previous PU
 (LON-STO) was assessed.

Exception: when the countries of both the origin and the destination of a OW PU
have been used to assess a previous PU, the direction of the last PU will be
assessed in the reverse direction of travel.

Example
OW sector fares
Travel: GVA-LON-ATH-ZRH(X)-MAN
Although both ZRH and LON have been used to assess a previous PU, the ZRHMAN
component will be in the direction from MAN.

 
34
Minimum checks for OW pricing units
OW Backhaul Rule (BHC)
The BHC applies only when using normal or special one way fares.
If there is a higher rated intermediate stopover point in a fare component, the fare for
such component shall be the higher of either:
• the applicable fare between the fare construction points (for the end-to-end
component), or
• the direct fare from the origin point of the fare component
• to the highest rated intermediate stopover point,
• plus the difference between such fare and the direct fare from origin to
destination of the component
Exceptions:
The BHC does not apply to any point which has been excluded from the HIP fare
check, provided the conditions of the exclusion are met.
The BHC does not apply for
• journeys wholly within Area 1
• journeys wholly between Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, Uruguay and
Area 2
• pricing units wholly within Europe
Directional minimum check (DMC)
Deleted as of 01. June 2000
Round Trip Pricing Units
Definition of a RT:
A RT means a journey entirely by air from a point of origin to another point and return
to the point of origin, comprising two fare components only, for which the applicable
normal half RT fare for each component, measured from the point of origin, is the
same for the routing travelled.
If the fares to be used differ through class of service / seasonality / midweek /
weekend / carrier variations, the outbound fare shall be used also for the inbound
fare component for the purpose of determining if the journey is a RT.
Unless otherwise specified, where a RT fare is not published for a RT pricing unit, the
fare will be twice the outbound OW fare.
The reference in the RT-definition to "two fare components only" does not preclude
fares for end-on combination or side trips paid for separately being shown on the 
35
same ticket. RT fares, when combinable, may be used with other fares on the basis
of half RT (instead of OW fare).
Local Currency Minimum Fare Checks (COP)
Does not apply on LH fares. Officially deleted as of 01. June 2008
Circle Trip Pricing Units
Definition of a CT
Normal fares: Travel from a point and return thereto by a continuous, circuitous air
route, including travel comprising two fare components but which do not meet the
conditions of the RT definition.
Special fares: Travel from a point and return thereto by a continuous, circuitous air
route, comprising only two international fare components which do not meet the
conditions of RT definition.
Circle trip provisions - unreasonable connections: A sector between two fare
construction points shown in the chart "Establishing Unpublished Fares" where it is
considered that no reasonable air service is available, may be travelled by other
means of transport with no prejudice to the CT. The conditions applicable to CT
construction, including the CTM check, will apply to all air portions of the journey.
The cities which are considered to have no reasonable connection are listed under:
"Establishing Unpublished Fares".
Circle Trip Construction
The fare shall be the lowest combination of half RT fare components for sections of
the itinerary starting the calculation from the unit origin. All fare components shall be
applied in the direction of travel.
Exception: Any fare component terminating in the country of unit origin shall be
applied in the direction from that country.
Where more than one level of fare is available for the carrier(s) and class of service
used, the lower/lowest level may be used subject to any conditions of such fare.
Circle Trip Minimum Fare Check (CTM)
The fare for a CT PU (excluding any side trip PU which has been charged separately)
must not be less than the direct route normal or special RT fare (as appropriate) for
the highest rated pair of points applicable to the class of service used from the point
of unit origin to any stopover point on the route of travel. Where more than one
normal fare is published for the carrier and the class of service used, the lower/lowest
level may be used. 
36
Different global Indicators (GI-S)
Where the itinerary includes different global indicators (including round the world
travel), the CTM check is made using the lower of such RT fares from the unit origin
to each point to be checked.
*Note: only direct route fares between 2 points with the appropriate GI-S are to be
used, if there is no direct route fare with the appropriate GI-S or there is no GI for the
routing then it is not necessary to construct such fare and the CTM will be made on
available fares.
Where RT fares from the point of unit origin to any stopover point differ according to
carrier(s) used outbound and inbound, the fare to be used for the check shall be the
lower of such RT fares.
When there are RT fares with different GI-S from the point of unit origin to any
stopover point, the fare to be used for the CTM is the fare applicable to the flown
itinerary.
Specials fares
Special Fares: If no qualifying special fare is available to a higher rated normal fare
stopover point, the fare for the PU must not be less than the direct RT normal fare to
the higher rated point for the class of service used.
Exceptions:
- no CTM check is required for RTW-travel originating In Australia/New Zealand
- no CTM check is required for an en route point which has been excluded for the
HIP check provided the conditions of the exclusion are observed.
Unpublished fares
When no fare is published for the CTM check, it shall be established for the lowest
combination of RT fares of the class used over any ticketed point. When shown on
the ticket, such constructed fare shall be identified as c/.
Example:
Travel: A-B-C-D-A (CT)
Fare construction: A-B + B-D + A-D (using 1/2 RT fares)
Unpublished fare: A-C
For the purpose of the CTM check, the fare for A-C will be established as the lower of
A-B RT plus B-C RT or A-D RT plus D-C RT. 
37
Unreasonable connections
For the application of CT, a fare construction surface sector break may be travelled
by any other means of transportation without prejudice to the CT on the sectors
which follow. These sectors are considered to have no reasonable direct scheduled
air service.

List of unreasonable connections:
Between And Between And
Aalborg AAL Aarhus AAR Hamburg HAM Hanover HAJ
Aalborg AAL Karup KRP Hamburg HAM Munster FMO
Aarhus AAR Karup KRP Hanover HAJ Munster FMO
Alicante ALC Murcia MJV Helsingborg AGH Kristianstad KID
Alicante ALC Valencia VLC Helsingborg AGH Malmo MMA
Almeria LEI Malaga AGP Hong Kong HKG Macao MFM
Altenrhein ACH Innsbruck INN Hong Kong HKG Shenzhen SZX
Annecy NCY Geneva GVA Hong Kong HKG Zhuhai ZUH
Avignon AVN Marseille MRS Innsbruck INN Munich MUC
Basle BSL Mulhouse MLH Istanbul IST Thessaloniki SKG
Basle BSL Strasbourg SXB Jerez De La F XRY Malaga AGP
Beijing BJS Tianjin TSN Jerez De La F XRY Seville SVQ
Berlin BER Dresden DRS Jonkoping JKG Malmo MMA
Berlin BER Leipzig Halle LEJ Kalmar KLR Kristianstad KID
Berlin BER Wroclaw WRO Kalmar KLR

Vaxjo VXO
Berne BRN Geneva GVA Kalmar KLR Ronneby RNB
Berne

BRN

Zurich

ZRH

Karlstad

KSD

OrebroBofors

ORB
Bilbao BIO San
Sebastian
EAS Klagenfurt KLU Ljubljana LJU
Bilbao BIO Santander SDR Klagenfurt KLU Maribor MBX
Bilbao

BIO

Vitoria

VIT Klagenfurt KLU Salzburg SZG
Billund BLL Esbjerg EBJ

Kristianstad KID Malmo MMA
Birmingham BHX East
Midlands
EMA

Kristianstad

KID

Ronneby

RNB

Birmingham

BHX

London

LON

La Coruna

LCG

Santiago
Comp
SCQ
Bol BWK Split SPU Leeds LBA Manchester MAN
Bologna BLQ Florence FLR Linkoping LPI Malmo MMA
Bologna BLQ Pisa PSA Linkoping LPI Norrkoping NRK
BournemouthBOH Southampton SOU Linkoping LPI Vasteras VST
Bratislava BT Vienna VIE Linz LNZ Munich MUC
Bremen BRE Hamburg HAM Lisbon LIS Malaga AGP
Bremen BRE Hanover HAJ Lisbon LIS Sevilla SVQ
Bremen BRE Munster FMO Liverpool LPL Manchester MAN
Bremen BRE Paderborn PAD Livingstone LVI Victoria Fal VFA
Brussels BRU Eindhoven EIN Ljubljana LJU Trieste TRS
Catania CTA Palerm PMO Ljubljana LJU Venice VCE 
38
Cologne CGN Dortmund DTM Ljubljana LJU Zagreb ZAG
Cologne CGN Dusseldorf DUS Lulea LLA Ornskoldsvik OER
Cologne BRE Munster FMO Lugano LUG Milan MIL
Cologne BRE Paderborn PAD Lycksele LYC Ornskoldsvik OER
Dortmund DTM Dusseldorf DUS Lycksele LYC Umea UME
Dresden DRS Leipzig Halle LEJ Malaga AGP Tangier TNG
Dusseldorf DUS Luxembourg LUX Malmo MMANorrkoping NRK
Dusseldorf DUS Munster FMO Malmo MMARonneby RNB
Faro FAO Malaga AGP Maribor MBX Trieste TRS
Faro FAO Sevilla SVQ Maribor MBX Zagreb ZAG
Florence FLR Pisa PSA Montevideo MVD Puerto Montt PMC
Frankfurt FRA Strasbourg SXB Munich MUC Nuremberg NUE
Geneva GVA Grenoble GNB Munich MUC Salzburg SZG
Geneva GVA Lyon LYS Munich MUC Stuttgart STR
Genoa GOA Nice NCE Norrkoping NRK Vasteras VST
Gibraltar GIB Malaga AGP Orebro-Bofors ORB Stockholm STO
Gothenburg GOT Jonkoping JKG Orebro-Bofors ORB Vasteras VST
Gothenburg GOT Malmo MMA Ornskoldsvik OER Skelleftea SFT
Gothenburg GOT Vaxjo VXO Ornskoldsvik OER Umea UME
Gothenburg GOT Trollhattan THN Pula PUY Trieste TRS
Gothenburg GOT Helsingborg AGH Pula PUY Verona VRN
Granada GRX Malaga AGP Pula PUY Venice VCE
Graz GRZ Ljubljana LJU Ronneby RNB Vaxjo VXO
Graz GRz Maribor MBX Santiago
Comp
SCQ Vigo VGO
Graz GRZ Zagreb ZAG Stockholm STO Vasteras VST
Halmstad HAD Angelholm AGH Strasbourg SXB Stuttgart STR
Halmstad HAD Gothenburg GOT Swakopmund SWPWalvis Bay WVB
Halmstad HAD Jonkoping JKG Trieste TRS Zagreb ZAG
Halmstad HAD Malmo MMA Venice VCE Verona VRN
Halmstad HAD Vaxjo VXO 
39
Normal Fare Open Jaw Pricing Units
Definition of normal fare OJ
Travel from a country and return thereto; comprising two international fare
components only and where
A) Origin Open Jaw: the outward point of departure in the country of unit
 origin and the inward point of arrival in the country of unit origin are
 different
Pls be aware that this reflects the IATA definition of an OJ. LH has decided not to
apply a stricter rule for NOJ than for special fare OJs and allows an international OJ
for as OOJ as well as for TOJ provided the PU does not consist of more than two
international fare components. .
However, in rare cases this general policy might be disregarded for specific market
requirements.
Consequently, it is important to double-check the respective fare note.

B) Turnaround Open Jaw: the outward point of arrival and the inward point
 departure are different or
C) Double Open Jaw: the outward point of departure in the country of unit
 origin and the inward point of arrival in the country of unit origin are
 different (origin open jaw) and
 the outward point of arrival and the inward point of departure are
 different (turnaround open jaw)


Fare construction for normal fare open jaw
General
 the fare for a NOJ pricing unit shall be the sum of 1/2 the applicable RT
 fares for both international legs of the open jaw, assessed in the
 direction from the country of unit origin.

 For the purpose of an NOJ
 Canada, USA shall be considered as one country
 Except for pricing units wholly within Scandinavia, Scandinavia shall be
 considered as one country
 Aruba; Netherlands Antilles shall be considered as one country
 Except for pricing units wholly within Europe, Europe shall be considered as one
country


 Origin Open Jaw:
 Only domestic surface sectors are permitted; except for those countries to
 be considered one mentioned above

 Turnaround Open Jaw: 
40
 Both domestic and international surface breaks are permitted; CPM applies a
 described under minimum checks for NOJ below

 When the surface sector is an international sector
 the distance of such sector must not be greater than the flown distance of the shorter
of the two fare components.

Please be aware that LH fare rules might override this and use the longest
sector flown instead

 Exception:
 For travel originating in Canada or USA, the surface break may be permitted
 between countries in the Europe sub-area; provided travel in both direction
 is via the Atlantic 
41
Minimum checks for Fare Open Jaws
Directional Minimum Check
Deleted as of 01. June 2008
Common Point Minimum Fare Check (CPM)
Deleted as of 01. June 2008
 
42
Special Fare Open Jaw Pricing Units
Definition of Special Fare OJ
Travel comprising only two international fare components with a surface break which,
unless otherwise stated in a fare rule, may be between any two points/countries in
the area of origin and turnaround as provided for in the special fare rule. In this
context the following rules apply:
- Turnaround Open Jaw (TOJ)
the outward point of arrival and the inward point of departure are not the same
- Origin Open Jaw (OOJ)
the outward point of departure and the inward point of arrival are not the same
- Single Open Jaw (SOJ)
either turnaround open jaw or origin open jaw
- Open Jaw (OJ)
any combination of the above
Fare construction for special Fare open Jaw
Unless otherwise stated in an applicable fare rule, the fares shall be the sum of half
the applicable RT fares, subject to any applicable mileage surcharge and/or higher
intermediate fare for both legs of the OJ.
When the inbound component terminates in the country of unit origin, the fare
applicable from that country is used.
Exception:
For travel originating and terminating in Europe, except for travel wholly within
Europe: when an OJ applies between countries in Europe, the fare component which
terminates in Europe shall be assessed in the direction from Europe.
Example:
Travel:
GVA LIM STR (Europe-Mid Atlantic Excursion)
This fare permits a SOJ construction:
GVA-LIM 1/2 RT excursion
STR-LIM 1/2 RT excursion
Unless otherwise stated in a fare rule the surface sector where permitted may occur
between points within (domestic) or between (international) countries in the area of
unit origin and/or unit turnaround as specified in the special fare rule.
Example:
Travel: NBO TYO surface SEL NBO (GIT from Africa to Japan/Korea)
This special fare permits turnaround OJ within Japan, within Korea or between Japan
and Korea. 
43
Construction Rules for Fare Components flown
in one Class of Service
General
The following countries will be considered as one country:
- Canada and USA
- Denmark, Norway and Sweden (= Scandinavia)
General Provisions for fare components
The fare for a fare component will be the lower amount which can be determined
according to:
- mileage principle
- lowest combination of fares principle
 the lowest combination of fares over an intermediate ticketed point
 on the itinerary, subject to minimum fare checks.
 *Note: this principle does not preclude combination of international
 fares with normal/special fares within the USA. 
44
Limitations on Indirect Travel
For Canada and USA and for Denmark, Norway and Sweden to be considered one
country, this rule does not apply.
General Limitations
A fare component must not include more than:
- one departure from its point of origin, or
- one arrival at its point of destination, or
- one stopover at any one intermediate ticketed point
-
Additional limitations at the origin point
For journeys originating in Area 1:
A fare component within Area 1 must not include more than one international
departure and one international arrival at any ticketed point in the country where the
journey originates.
Example:
POA-BUE-SAO-NYC: there are 2 international departures from Brazil, the use
of through fare is not permitted.
Additional limitations at intermediate points
For TC1 or TC31 (via the Pacific) fare components, no more than one arrival and one
departure at any intermediate ticketed point may be included, regardless of where
travel commences.
Additional Limitations by Country
Brazil (except journeys wholly within South America)
For a pricing unit commencing in Brazil a component from a point in Brazil must not
include more than 2 domestic sectors in Brazil.
Examples:
1. BSB – RIO – NYC at a through fare BSB – NYC is permitted
2. POA – RIO – SSA – LIS at a through fare POA – LIS is permitted
3. FLN – X/CWB – IGU – X/SAO – LON at a through fare FLN – LON is not
permitted. The first international fare component must be assessed from CWB and
FLN – CWB charged separately.
Germany
For a pricing unit originating in Germany a fare component from/to a point in
Germany must not include more than 2 domestic sectors in Germany. 
45
Journey limitations
A journey on a ticket or conjunction ticket, at any time, must not include more than 4
international arrivals and 4 international departures in any one country 
46
Fare components with a surface sector(s)
Fare Calculation
For itineraries which include a surface sector apply the lowest of the through fare or
the sum of fares over the sectors actually flown.
Normal fares
In the case of normal fare travel, if the TPM for an international surface break is:
- greater than the TPM over the routing travelled from the origin of the journey up to
the point where the break commences, and the surface sector is not included in
the through fare, ravel from origin of the journey up to the surface break will be
ticketed separately, the remainder of the journey being assessed in accordance
with the rules for payment of fares outside the country of commencement of
travel.
 Example: Travel NYC-LON-PAR xxx FRA-LON-NYC
 Construction could be
 NYC-LON RT 1 pricing unit
LON-PAR OW 1 pricing unit
FRA-LON OW 1 pricing unit
Notwithstanding separate PUs, the TPMs is undertaken from NYC-LON plus LONPAR
are added together and the resulting sum is compared to the TPM of the
surface break PAR-FRA
- TPM calculation must always be made from the point of origin of the journey
regardless of the number of fare components/pricing units which may be required
up to the commencement of the surface break
Example 1:
KUL-JHB-SURFACE-SIN-KUL
Ticketing procedure: The mileage for the JHB-SIN surface sector is greater than
KUL-JHB mileage, and separate tickets must be issued.
Example 2:
NYC-LON-PAR-SURFACE-FRA-LON-NYC
Ticketing procedure: a separate ticket is not required since the TPM PAR-FRA is less
than the cumulative TPM NYC-PAR.
- if no TPM exists for the points concerned the shortest operated mileage (which is
equivalent to the MPM divided by 1,2) may be used . However, if there is no
shortest operated mileage, a combination of ticketed point mileages must be used
- in applying this rule, surface sectors between Canada and USA, and those in the
chapter "surface transportation" may be disregarded
 
47
Higher Intermediate Point (HIP) Check
HIP check for normal and special fares
The higher intermediate point check applies to each fare component of all pricing
units (OW/RT/CT/RW/NOJ/OJ) as follows:
• from fare component origin to each intermediate stopover point
• from each intermediate stopover point to each subsequent intermediate
stopover point (Note: This is for normal fares only.)
• from each intermediate stopover point to the subsequent fare break point.
HIP exceptions by countries
Africa
For journeys wholly between Kilimanjaro and Nairobi, HIP check will be for all
ticketed points.
India
For traffic originating in India and destined to Canada/ USA, when stopovers are
taken in Europe or UK, higher intermediate fares shall not be applicable from points
in Europe/ UK to Canada/ USA.
Israel
For travel originating in Israel, HIPs will be checked for all ticketed points from Israel.
This does not apply to the HIP check from an intermediate point to another
intermediate point or the fare construction point, or to fares with specified routings.
EXAMPLE:
Travel: Tel Aviv-Frankfurt-X/London-New York
The HIP check is TLV-FRA, TLV-LON and FRA-NYC. (LON-NYC is not checked.)
Malawi
For journeys originating in Malawi, the HIP check in each fare component shall be
applied on all ticketed points in Malawi.
Turkey
For travel between the Middle East and Turkey involving more than one point in
Turkey, any higher intermediate point in Turkey must be charged whether or not a
stopover is taken.
Western Africa
For journeys originating in Western Africa, the HIP check in each fare component
shall be applied on all ticketed points in Western Africa. 
48
HIP check - normal fares
General application
If in any routing permitted at the direct route normal fare there is a higher direct route
normal fare of the same class at an intermediate stopover point, the fare for the
component must be raised to the level of such higher fare.
Example:
Travel: London- X/ Zurich-Nairobi Y class. No Stopover at ZRH.
Direct Fare
LON-NBO NUC 1703.16.
No stopover at ZRH so no HIP check is needed.
Total NUC 1703.16 multiplied by NUC Conversion Factor (ROE)
(NUC 1=0.60417) rounded to the nearest GBP 1 = GBP 1029.00.
Where fares are established by season or day of week or flight application, the check
will be based on the applicable fare (by season or by day of week or by flight
application).
o Day of week fare level: to establish the day of week fare level to be
used for the HIP, the rule for the application of the day of week fares
applies only to the sector(s) for which the check is made. The day of
travel on such sectors is used to determine the day of week fare level
used for the HIP check
 Example
 Routing: A – B – C – D – A
 First fare component (A to C)
 • fare A-C is a fare established using the day of week of the first
international sector A-B
 • fare A-B is a non-day-of-week fare
 • there are day-of-week fares B-C with the rule that the first
international sector determines the day of week fare to be applied
 • to establish the day-of-week fare level to be used for the HIP
check on the sector B-C the date of travel B to C will be used
 Second fare component (fare in the direction from A to C)
 • fare A-C is a fare established using the day of week of the first
international sector A-D
 • fare A-D is a non-day-of-week fare
 • there are day-of-week fares D-C with the rule that the first
international sector determines the day-of-week fare to be applied
 • to establish the day-of-week fare level to be used for the HIP check
on the sector C-D the date of travel C to D will be used 
49
o Seasonal fare level: to establish the seasonal fare level to be used for
the HIP, the rule for the application of seasonal fares applies only to the
sector(s) for which the check is made. The seasonal rule for such
sector is used to determine the fare level used for the HIP check
Example
Routing A – B – C – B – A
First fare component (A to C)
• fare A-C is a non seasonal fare
• fare A-B is a non-seasonal fare
• there are seasonal fares B-C with the rule that the first
international sector determines the seasonal fare to be
applied
• to establish the seasonal fare level to be used for the HIP
check on the sector B-C the date of travel B to C will be
used
Second fare component (fare in the direction from A to C)
• fare A-C is a non seasonal fare
• fare A-B is a non-seasonal fare
• there are seasonal fares B-C with the rule that the first
international sector determines the seasonal fare to be
applied
• to establish the seasonal fare level to be used for the HIP check
on the sector C-B the date of travel C to B will be used
If in any indirect routing permitted at the direct fare plus a mileage surcharge, there is
a direct fare of the same class between any 2 ticketed points which is higher than the
direct fare between the fare construction points (through fare), the fare for the
component must be raised to the level of such higher fare, then increased by the
amount of mileage surcharge required for the end-to-end component.
Fares Comparison: When comparing fares within the same class of service, this
means:
o Sleeper Seat with Sleeper Seat; if no Sleeper Seat compare with First Class.
o First Class with First Class; if no First Class compare with Intermediate Class
(or the next lower class).
o Intermediate Class with Intermediate Class; if no Intermediate Class compare
with the highest Economy Class.
o Economy Class with Economy Class.
When comparing normal fares in accordance with the above, the comparison will be
made in the same direction as the fare component. When using half RT fares, the
comparison will be made using half RT fares. When using one way fares, the
comparison will be made using one way fares.
Where more than one normal fare is published for the carrier and class of service
used, the lower/ lowest fare level may be used provided all stopover, transfer,
seasonality or day of week limitations of such lower/ lowest fare are satisfied,
(excluding stopover charges). 
50
The origin and destination points of a separately charged sidetrip PU are considered
a stopover, unless the elapsed time between arrival at the origin of the sidetrip and
onward departure from the destination of the sidetrip is within 24 hours. This rule
applies even if the ticket indicates that the passenger is using connecting flights at
both points.
When there is a fare construction surface sector, the HIP check applies to the point of
such surface sector that is not the fare construction point
HIP check - special fares
General application
Having established an applicable special fare for a pricing unit, such special fare may
be applied subject to the following:
o Price the fare as a normal fare
o Establish the lowest applicable level;
If there is no HIP between both fare construction point of the special fare and an
intermediate ticketed (stopover) point, the special fare may be applied
If there is a HIP between either fare construction point of the special fare and an
intermediate ticketed (stopover) point, the special fare shall not be less than such
higher fare, except;
o if there is a special fare of the same type at the same level or a lower level on
the sector for which the normal fare applies, the special fare for the component
may be applied, or
o if there is a special fare of the same type at a higher level on the sector for
which the higher normal fare applies, the special fare for the component shall
not be less than such higher special fare, or
o if there is no special fare of the same type on the sector for which the normal
fare applies, the fare shall not be less than the lowest of any higher type of
special fare within the same column shown in paragraph 4 below
o in defining a ’fare of the same type’, the comparison shall be limited to the
class of service and
(i) (ii) (iii)
a-Late Booking a–GIT fare a–Public
fare, Group fare,
or or or
b–APEX fare, b–ITT fare,

b–Excursion fare

or or
c–PEX fare, c–Excursion fare
or
d–Excursion fare 
51
If there is more than one special fare of the same type on the sector for which the
higher normal fare applies, the fare with the conditions most similar to those of the
special fare for the component shall be used in comparison
NOTE: all conditions attached to the special fare for the component apply 
52
Fares Guarantee (IATA Reso 049x)
(APPLICABLE FOR LH AS OF 01JUNE2007)
AS OF 20JANUARY 2009 RESO 049x IS ONLY APPLICABLE IN CASE OF REROUTING
AND/OR CHANGE OF MARKETING AND/OR OPERATING CARRIER
(REISSUE)
Transportation shall be subject to the fares and charges in effect on the date of ticket
issuance for travel on the specific dates and journey shown on the ticket.
- provided no voluntary change is made to the originating (=outbound) flight, no
increase in fare effected through a change in fare level, a change in conditions
governing the fare, or cancellation of the fare itself, shall apply
- in the event of a voluntary change to the originating (=outbound) flight the fares and
charges for the passengers journey shall be recalculated in accordance with the fares
and charges in effect on the date on which the change is made and is reflected on
the ticket.

Example: a passenger presents an unused ticket FRA ROM FRA and requests a
change of routing and/or change of marketing and/or operating carrier (reissue)
before departure:
1. The change concerns the sector FRA ROM: recalculate the fare using fares
applicable on the day of reissue. Any additional amount has to be collected from the
passenger. Any residual amount has to be refunded to the passenger. Fare
conditions have to be observed (incl. ADVP conditions of the complete unused
ticket).
In case of different currencies involved, any fare difference has to be calculated using
the current BSR applicable at time of reissue.
2. The change concerns the sector ROM FRA: recalculate the fare using fares
applicable at the time of the original issue. Fare conditions have to be observed (incl.
ADVP conditions of the complete unused ticket).
In case of different currencies involved, any fare difference has to be calculated using
the historical BSR applicable at time of issuance of the original ticket.
3. The change concerns both sectors FRA ROM FRA: recalculate the fare using
fares applicable on the day of reissue. Any additional amount has to be collected
from the passenger. Any residual amount has to be refunded to the passenger. Fare
conditions have to be observed (incl. ADVP conditions of the complete unused
ticket).
In case of different currencies involved, any fare difference has to be calculated using
the current BSR applicable at time of reissue.
4. In case of routing changed, applicable fare for the new routing will apply.
1st coupon unchanged: historical fares to be used
1st and other coupons changed: current fares to be used
5. In case new taxes and YQ-charges have to be calculated, always use the amount
applicable to the changed fare, i. e. if historical fare to be used use historical
taxes/charges; if current fares to be used use current taxes/charges.
6.Fare conditions have to be observed in all cases.
53
LH EXCEPTION IN CASE OF REBOOKING/REVALIDATION ONLY APPLICABLE
AS OF 20 JANUARY 2009
(THIS EXCEPTION APPLIES TO LH TICKETS)
1. In case of rebooking any coupon of an unused Lufthansa ticket to a different
flight/date on the same route and on the same operating and/or marketing (identical
airline prefix) carrier within the ticket validity, no recalculation of
fare/taxes/fees/charges (e.g.YQ) is necessary. Applicable rebooking fees have to be
collected and all fare conditions have to be observed (e. g. ADVP, minimum stay,
etc.).
2. In case of upgrade within the same compartment of an unused Lufthansa ticket
(partly or completely) to a higher class (same routing, same operating and marketing
carrier), recalculation is done based on historical fares and taxes/charges, valid on
the original date of issue of the original ticket (Past date pricing). Applicable
rebooking fees have to be collected and fare conditions have to be observed (e. g.
ADVP, minimum stay, etc.).
NOTE:
Pls be aware that a change in season and/or day of week may lead to a difference in
fare as fare conditions have to be observed.
In this case the passenger has to pay the difference in fare or is entitled to a refund
and a reissue is necessary.
Historical fares/taxes/charges (past date pricing) may be used.
Please note: The travel/ticket agent may decide on an individual basis not to
apply the LH exception but to follow IATA rules instead.
CHANGES IN FARES – GAMBIA, GHANA, SIERRA LEONE, ZAMBIA
(IATA Reso 049a)
Notwithstanding Resolution 049x, for tickets paid for in the national currency of any of
the above mentioned countries, the following conditions must apply
1) the fares and charges in effect on the date of original issue of tickets, MCOs,
PTAs and any other passenger traffic documents are valid for travel if
a) commencement of international travel takes place within a period of one
month
b) there is no voluntary change in the traffic document which results in a
different fares in USD
2) once the one month period has expired and travel not commenced, such traffic
documents must be reissued and transportation shall be subject to the fares,
charges and related conditions applicable on the date on which such traffic
documents are reissued
3) as used in 1) and 2), fares and charges in effect on the date on which such
traffic documents are issued/reissued, must be based on the rate of exchange
in effect on the date on which such traffic documents are issued/reissued 
54
ADDITIONALLY PLEASE OBSERVE CURRENCY REGULATIONS UNDER
GGAIRLHPT8INFO.
Refunds and Reroutings (IATA Reso 017f)
Section A - General
All applicable fare construction rules shall apply to the recalculation of the fare for the
new routing.
Additional transportation at the through fare shall not be permitted unless the request
has been made prior to arrival at the unit destination named on the ticket submitted
for rerouting when the only coupons remaining in the ticket are for domestic
transportation, such ticket shall not be rerouted for further international carriage
Exception for Lufthansa:
A domestic intra-German ticket is subject to value added taxes (vat).
A ticket originating in Germany with international travel does not bear the vat. This is
the reason why a domestic intra German ticket may not be reissued for the use of
international travel. For the same reason no international ticket may be reissued to
constitute a domestic intra-German ticket. Furthermore no residual domestic cpn.
may be rerouted at all.
 New fares and charges shall be recalculated:
- from the last fare construction point preceding the point from which the flight
(coupon(s) will be uplifted (unless flight coupons are being uplifted at a fare break
point when the recalculation shall be assessed from such fare break point)
- to the destination or to the next fare construction point beyond which the original
fare calculation remains applicable
- provided once travel on a fare component has been completed such fare
component may not be used for subsequent rerouting
Multiple penalties
- When combining fares within a pricing unit the more restrictive conditions apply
- For half round trip combination if a penalty applies to each half round trip fare, then
the highest penalty charge applies for the pricing unit
- For half round trip combination if one of the combined half roundtrip fares does not
allow any rebooking than rebooking is not permitted for the whole ticket
- When 2 or more pricing units are combined on one ticket and each PU has a
penalty charge, then the penalty established for each PU applies
Section B - Voluntary Reroutings (for partly used Pricing Units)
- when a OW journey/sub journey is to be converted into a RT journey/sub journey
or a RT journey/sub journey is to be converted into a OW journey/sub journey
the new fare shall be calculated from the point of origin/unit origin for the
journey/sub journey to be travelled provided that if travel on a fare component 
55
has been completed such fare calculation point shall not be changed in assessing
the new fare
- the fares to be used will be those applicable to the new journey/sub journey
- for the application of the above, all applicable fare construction rules shall apply to
the recalculation of the fare
- when, as a result of rerouting, an additional collection is required, the additional
amount to be collected will be assessed as follows:
- the difference between the fare for the original journey and the fare for the new
journey will be assessed in the currency of the country of commencement of
transportation
- the fares to be used will be those applicable at the time of commencement of
transportation using the IATA rate of exchange applicable at the time of the
original transaction
- -when collection is in a country other than the country of commencement of
transportation, the amount to be collected will be the amount in the currency of
the country of commencement of transportation, converted to the currency of
the country of collection at the bankers selling rate in effect at the time of
rerouting
- nothing herein shall be deemed to permit a passenger travelling on an inclusive
tour to voluntarily change his routing to a carrier not participating in the tour and
still retain the inclusive tour benefits
Voluntary Rerouting of Totally Unused Tickets
When a totally unused ticket is presented for a change of outbound or outbound and
inbound journey, the fare for the new journey shall be assessed based on the fares
applicable at the time of commencement of the new transportation and the IATA rate
of exchange applicable at the time of reassessment.
In case a change is requested for the inbound journey only, the fare for the new
journey shall be assessed based on the fares applicable at time of the original
transaction and the IATA rate of exchange applicable at the time of the original
transaction.
Section D - Refunds (for partly used tickets)
Refund will be assessed as follows:
- the amount of the refund will be assessed in the country of commencement
of transportation
- the fare for the travel undertaken will be assessed using the fare(s) applicable at
the time of commencement of transportation and the IATA rate of exchange
applicable at the time of the original transaction
- when original payment has been made in a country other than the currency of the
country of commencement of transportation, refunds in the same currency as
originally tendered will be made at the exchange rate used for the original
payment
- refunds other than outlined above will be made at the bank rate in effect on the
date of the refund
Government reservations: United States order 96-5-19
Approval of Reso 017f is subject to the condition that in the event a rerouting under
this Reso results in a change of fare, the applicable fare shall be calculated upon 
56
basis of that which would have been applicable had the passenger purchased
transportation for the revised itinerary (which include those points for which
transportation has already been completed) prior to departure from point of origin.
 
57
Surface Sectors
Imbedded surface sector
Imbedded surface sector means a domestic or international surface sector within a
fare component but not to or from a fare construction point.

Imbedded surface sectors are allowed in any itinerary at the passenger’s request

Fare construction surface sector
Fare construction surface sector means either the origin point or the terminal point of
a domestic or international surface sector is at a point of turnaround or destination of
a pricing unit

Fare construction surface sectors are allowed in any itinerary at the passenger’s
request.

A fare construction surface sector from the point of origin of a PU shall not be
permitted.
A fare construction surface sector at the beginning or the end of the journey shall not
be permitted

Surface sector provisions
Any limitation on surface sectors in a fare rule applies to both imbedded
And fare construction surface sectors unless otherwise stated.

When a fare rule limits stopovers and/or transfers the method of assessing
The impact of an imbedded surface break is possible. Such limitation of
Stopovers and/or transfers shall not be impact by fare construction surface
Sectors unless such stopover and/or transfer limitation applies to
Stopovers and/or transfers at a fare construction point. 
58
Combination
End-on combination
• A "End-on combination" means the combination of two or more fares which
could be ticketed separately at a fare construction point. End-on combination
does not apply to the combination of fares between the same points.
• B When a special fare rule limits end-on combination to specific fare
categories, such limitation will apply in respect to the entire journey.
EXAMPLE
A special RT fare from SYD to SIN limits combinations to fares within Area 3:
o 1 A journey SYD-SIN-KUL-SIN-SYD combining with a SIN-KUL RT fare
is permitted.
o 2 A journey SYD-SIN-KUL-LON-KUL-SIN-SYD combining with a SINKUL
RT fare and a KUL/ LON RT fare is not permitted (LON is in Area
2).
EXCEPTION: This limitation does not apply to end-on combinations with fares
to/ from USA.
Side trip combination
• A "Side trip" means travel to and/ or from an enroute point of a fare
component. When travel from/ to an en-route point of a through fare is
separately charged, such side trip is considered a separate journey for the
purpose of fare calculation.
• B "Side trip combination" means the combination of a fare which could be
ticketed separately from and/ or to an enroute point of a fare component.
• C The combination of OW normal fares with international side trip one way
fares to or via the country commencement of travel is not permitted.
EXAMPLE
Side trip calculation
Problem: As stopovers are required at all points, a separate side trip Madrid -
Lisbon - Madrid is assessed 
59
Routing Relevant fares NUC
VIE VIE-MAD OW 850.22
MAD stopover
 MAD VIE-CAS OW 934.38
LIS stopover
LIS LIS MAD-LIS RT 442.32
MAD stopover MAD
CAS
EXPLANATION
The side trip is calculated as if it was a completely separate journey. In this
case, it is considered a RT thus the fare is assessed as a MAD-LIS RT and
not as the total of MAD-LIS half RT (or OW) plus LIS-MAD half RT (or OW).
Local combination
Combination of two fare components to create a single pricing unit - this also applies
to the combination of two one-ways fares, provided the second fare component
returns to the country of origin of the first fare component
Notes:
• 1) Canada and USA are considered one country
• 2) Scandinavia is considered one country
Combination of USA domestic fares with international fares
A Normal/ special domestic fares within the USA may be combined with international
fares, even though such combination undercuts a published through international
fare. All conditions of such normal/ special fares must be complied with, e.g.
maximum/ minimum stay requirements, group size, combinations, etc; however, the
term “conditions” does not include domestic routings. The cost of a ground package
required by the domestic fare (e.g., ITT/ GIT) may be disregarded when the domestic
IT fare is combined with an international IT fare having a tour package of the same or
higher amount than the domestic fare. Standby fares may not be combined.
B When a domestic fare is combined with an international fare, the resultant
combination constitutes a through international fare and is therefore subject to the
routing governing that particular international fare.
C Through MPMs may be used either between an interior USA point and destination
(or vice versa), or between a USA gateway and destination (or vice versa) (unless
prohibited by rules applicable to one of the sector fares). 
60
EXAMPLE
Travel: Chicago- New York- Frankfurt- Zurich-Amsterdam- Paris- Lagos
MPM used from NYC MPM used from CHI
MPM NYC-LOS 6400 MPM CHI-LOS 7266
TPM NYC-LOS 7586 TPM CHI-LOS 8307
Fare Construction Fare Construction
(in NUC) (in NUC)
CHI CHI
NYC V 179 NYC V

FRA Y FRA Y
ZRH Y ZRH Y
AMS Y AMS Y
PAR Y 20M PAR Y 15M
LOS Y 1884 LOS Y 1806
Total 2063 Total 2012
D Domestic fares may be constructed over one gateway and routed over another
unless the conditions of the domestic fare used require travel via the fare
construction point. 
61
Mixed Class Construction
General
1) Mixed class travel is when an itinerary involves travel in two or more classes of
service
2) In assessing the fare for the mixed class transportation, special fares must not be
used
3) Any stopover/transfer restrictions applicable to the through fare must be observed
4) Differentials are assessed in the same direction as the fare used for the lowest
class of service
5) When half RT fares are used, differentials are assessed using half RT fares; when
OW fares are used, differentials are assessed using OW fares
6) Class differential calculation is only subject to the HIP check, no further minimum
checks apply
7) When comparing normal fares of the” same class of service”, in order to
determine the fares to be used in a class differential calculation, the following
sequence shall apply
If no sleeper seat fare, use first class fare;
If no first class fare, use intermediate/business class fare
If no intermediate/business class fare, use economy class fare
provided where more than one economy class fare is published, use the highest
economy class fare
FARE CALCULATION
1) Establish the fare for the itinerary in the lowest class of service used applying
all applicable fare construction checks
2) Establish whether as a result of 1) above the mixed class sector(s)
a. Apply within a fare component, or
b. Constitute an entire fare component, or
c. Constitute an entire pricing unit
If the mixed class sectors are WITHIN A FARE COMPONENT, the differential for
the sector(s) travelled in a higher class shall be the lowest of the following
a. the difference between the lower class fare for the sectors flown in the
higher class and the fare for the higher class of travel on those sectors
b. the difference between the applicable fare for the fare component
in the lower class of service and the applicable fare for the fare
component in the higher class of service
EXAMPLE:
Travel: LON – Y/ BKK – F/HKG – Y/LON
The sum of the through C fare plus lower differential of the following 
62
Calculation

(NUC)

BKK - HKG

F Fare

490.86

BKK - HKG

Y Fare

333.95

Difference

 156.91

LON - HKG

F Fare

8574.94

LON - HKG

Y Fare

4169.86

Difference

 4405.11

Differential to be applied

 156.91

If mixed class sector(s) are CONSECUTIVE SECTORS WITHIN A FARE
COMPONENT travelled in a higher class of service, the difference shall be the lower
of
a. the difference between the lowest applicable fare for the lowest class of
service used and the lowest applicable fare for the higher class of
service used, or
b. lowest applicable through fare for the lowest class of service used for
the sectors concerned and the lowest applicable through fare for the
higher class used for such sectors
EXAMPLE
Travel: Bangkok-(C) Hong Kong-(F) Singapore-(F) Zurich
The sum of the through C fare plus lower differential of the following
Calculation 1

(NUC)

HKG-SIN

F Fare

876.94

HKG-SIN

C Fare

741.73

Difference

 135.21

SIN-ZRH

F2 Fare

2421.28

SIN-ZRH

C Fare

2122.39

Difference

 298.89

Total Difference 434.10 
63

Calculation 2

(NUC)

HKG-ZRH

F Fare

3613.68

HKG-ZRH

C Fare

2566.70

Difference

 1046.98

The differential to be applied shall be 434.10

If the calculation in the lower class of travel establishes that the mixed class sector(s)
constitute an ENTIRE FARE COMPONENT(s), the differential shall be the difference
between the applicable fare for the lower class of travel for the entire fare component
and the applicable fare for the higher class of travel for the fare component
EXAMPLE
Travel: LON – Y/BKK – Y/HKG – F/LON
Calculation

(NUC)

LON – HKG

Y RT Fare

7504.78

plus diff
LON - HKG

F ½ RT Fare

8574.97

LON - HKG

Y ½ RT Fare

3752.39

Differential to be applied

 4822.58

Total Fare

 12327.36
If the calculation in the lower class of travel establishes that the mixed class sector(s)
constitute an ENTIRE PRICING UNIT, the differential shall be the difference between
the applicable fare for the lower class of travel for the PU and the applicable fare for
the higher class of travel for the PU 
64
EXAMPLE
Travel: LON – F/BKK – Y/HKG – Y/BKK - F/LON
Calculation

(NUC)

LON – BKK

Y RT Fare

6746.98

plus diff
LON - BKK

F RT Fare

16664.02

LON - BKK

Y RT Fare

6746.98

Differential to be applied

 9917.04

plus
BKK - HKG Y RT Fare 667.90
Total Fare

 17331.92
MIXED CLASS EXCEPTIONS:
1. Applicable between Area 1 and Area 2
When the transatlantic sector is flown in intermediate (business) class and other
sectors are in the same class or a lower class, the applicable through intermediate
class fare shall be applied. A differential between economy and intermediate class is
not permitted.
2. Applicable between Europe and US/CA/MX
Whenever the transatlantic sector is flown in first class and other sectors are in the
same class or a lower class, the applicable through first class fare shall be applied.
3. Applicable between Europe and South Asian Subcontinent
Whenever sectors between the last point of departure in Europe and the first point of
arrival in TC3, or vice versa, are flown in first class and other sectors are in the same
class or a lower class, the applicable through first class fare shall be applied.
Mixed Class Fare Checks
Class differential calculation is only subject to the HIP check, no further minimum
checks apply.
*Note: class differential (d) entry is no longer required for fare components flown
entirely in a higher class of service than other fare components. The fare for the
entire component shall be the applicable fare for the class of service used. 
65
Normal Fare Flow Chart
Is the journey a RT/CT by definition?
Half RT fares must be used If the journey is not a RT/CT by definition then the journey
contains domestic and/or international surface breaks.
Are all surface breaks domestic?
Is there a common point(s) / country that
would allow the assessment of 2 or more
separate return subjourneys?
Is the fare to be broken more than once
at such common point/country?
Would (all) resulting subjourneys permit the
continued use of half RT fares?
The fare must be
assessed as a
series of RT
subjourneys
The fare must be
assessed as a
single RT/CT
journey
Can the fare be
assessed using 2
international ½ RT
fares?
Is there a common
point(s)/country?
Is there a common
point/country between the
country of origin and the
country of turnaround
Is the fare to be
broken at such
common point in such
country (ies)
Is the fare to be
broken more than
once at such common
point/country?
Are any subjourney(s)
to/from such common
point(s) / country(ies)
return subjourneys?
The fare must be assessed
as a series of RT
subjourneys subject to the
following for NOJs
The RT subjourney must be
assessed using ½ RT fares. Use OW
fares for remaining subjourneys.
Subject to the following for NOJs
Use OW fares
For NOJ journey/subjourney is there a common point
or more than one point in either the country of origin
or the country of turnaround or both?
Is the fare to be
broken at such other
point(s)?
The NOJ can be assessed
as o OW domestic fare(s)
and a return subjourney Use 2 half RT fares
Yes No
Yes
Yes
Yes
Yes
No
No
Yes No
No
Yes
Yes No
No
No
Yes
No
Yes No
Yes
Yes
Yes
No
No
66
General Notes:
1. If for pricing purpose the journey is changed (e.g. closing a surface gap or adding
a sector that creates a surface gap) then the new journey will determine which
path of the flow chart should be taken.
2. For end-on combination of normal and special fares separate the special and
normal fare completely and assess the normal fare sub journey according to the
flow chart.
3. The flow chart does not apply for local combination of normal and special fares –
in the given case refer to the special fares rule. 
67
Summary of steps and checks
The following is a summary of fare construction steps for various journey/ sub journey
types. Consult the preceding fare construction rules for further information and
exceptions. Note: As of 15 January 2005, ISI codes have been deleted.
One Way Normal OW Pricing Unit Special OW Pricing Untit
Mileage Checks (MPM/
TPM/ EMA/ EMS)
Yes Yes
HIP

Check if there is a HIP from
fare component origin to any
stopover point; from
intermediate stopover point to
another; from intermediate
stopover to fare component
destination.
Yes but not HIP from
intermediate stopover to
another.
BHC

HI fare from origin to highest
rated stopover point.
Yes
Return Trip
Pricing Units
Normal/
Special
RT
Normal CT

Normal Fare
Open Jaw
(Noj)
Special CT Special
Fare Open
Jaw (OJ)
(MPM/ TPM/
EMA/ EMS)
Yes Yes Yes Yes Yes
HIP: Stopover
Points Only
Yes Yes Yes Yes Yes
CTM No The highest
normal round
trip fare from
origin to any
stopover point in
a pricing unit
No The highest
special round
trip fare from
origin to any
stopover point
in a pricing unit
No
 

评论 COMMENTS
没有评论 No Comments.

添加评论 Add new comment.
昵称 Name:
评论内容 Comment:
验证码(不区分大小写)
Validation Code:
(not case sensitive)
看不清?点这里换一张!(Change it here!)
 
评论由管理员查看后才能显示。the comment will be showed after it is checked by admin.
CopyRight © 心缘地方 2005-2999. All Rights Reserved